Eltérő vélemények vannak arról, hogy az olajfogyasztás mely értékektől kezdve minősül túlzottnak, ez a gépjármű évjáratától, a motor addig teljesített üzemóraszámától, a motorkonstrukciótól, s nem utolsó sorban a karbantartás minőségétől is erősen függ. A szakirodalom – autógyártók direktivái – 0,3 – 0,7
liter/1000 km közötti értékeken mozog, míg a szerelők gyakorlati tapasztalatai, és nem utolsó sorban toleranciája ennél drasztikusan kisebb értékeket enged meg. A vita örök.
Napjainkban „a részegységek forradalma” zajlik, így az előbbi felsorolásból erősen kidomborodnak a konstrukció sajátosságai, illetve a karbantartás rendjének elfogadása és rigorózus végrehajtásának szempontjai, melyek előfeltételei a tartós, problémamentes működés biztosításának.

A tervszerű megelőző karbantartásnak (TMK) talán még sosem volt akkora jelentősége, mint napjainkban, illetve az elkövetkező időszakban lesz!
Napjaink slágereit a nagynyomású közvetlen befecskendezésű motorok erejét, vagy a fokozottan kopásveszélyes hibrid hajtáslánc kellően rugalmas kereteit csak akkor tudjuk a maguk teljességében garantálni, ha a tervszerű megelőző karbantartás feladatai elvégzésének biztos tudatában „dőlünk hátra”
– legalábbis a következő intervallumig! Izgalmas témakör, mely szünet nélkül rejteget újabb és újabb, kifinomultabbnál kifinomultabb kihívásokat! A rigorózus tervszerűség nagyban segít azoknak a jól behatárolt körülményeknek a fenntartásában, amelyek között motorunk olajfogyasztása „üzemszerű” mértékű marad. Ennek ellenére sajnos a potenciális hibalehetőségeknek mindig nagyobb a mozgástere, mint nekünk, így bölcs, egyben szükséges döntés a karbantartási intervallumokban történő további
gondolkodás.
Ha a tanult, ismert, tapasztalt, illetve különböző szakirodalmakban leirt, rendkivül széles skálán mozgó okokat jelenségeket újra és újra összeírjuk, majd újabb séma vagy újabb szempont alapján újra csoportosítjuk őket, a téma tárgyalásához a következő három fő csoport rajzolódik ki: a kopásoké, a túlnyomásoké és gázátfújásoké, illetve a gyors és lassú oxidációké (párolgásoké, égéseké). Az első kettő alapvetően fizikai veszteség, az égés pedig kémiai átalakulás. Már önmagukban is bármelyikük elég az
olajveszteséghez, nem is beszélve arról, mikor közel egyszerre lépnek föl, rásegítve egymás kialakulására, hogy mi ezek közös hatásával szembesülve komolyan elgondolkodhassunk, ugyan merre is induljunk az olajveszteség okának diagnosztizálása során.

Kopások
A kopás a legáltalánosabb, legismertebb ok. A kopásokat számos tribológiai kézikönyv többféle tematikán keresztül tárgyalja, nem nehéz beléjük kavarodni. A megértés nehézségeit nagyban meghatározza az is, hogy a tárgyalt jelenségeket, folyamatokat szabadszemmel nem láthatjuk, hatásait
„csak” közvetetten mérhetjük, illetve méréseink alapján következtethetünk rájuk. A kopás egymáson elmozduló alkatrészek érintkező felületei közötti súrlódás következtében bekövetkező folyamatos (!) anyagveszteség.
Alap esetben a dugattyú, a dugattyúgyűrűk és a hengerfal egy tökéletes, jól tömítő egységet alkotnak, amennyiben ez a hármas illeszkedés, a három elem valamelyikének kopása, törése, vagy repedése folytán, illetve az olajáteresztő gyűrűk nyílásainak eltömődése miatt megbomlik, a tömítettség elvész.
A motorolaj a kopott felületek közötti megnövekedett illesztési hézagon át az égétérbe kerül, ahol elég. Ettől a pillanattól kezdve gyorsul az egyes elemek egymás után sorban, lépcsőzetesen vagy közel párhuzamosan történő tönkremenetele. Mechanizmusukat tekintve belsőégésű motorunkban mind az adhéziós (hegedéses) -, mind az abrazív (anyaglehordással járó) -, mind a fáradásos (mikrorepedéssel járó) -, mind pedig a tribokémiai (kémiai reakcióval járó) kopás is jelen vannak. A szakirodalom leginkább – előfordulási gyakoriságuk miatt – az adhéziós, illetve az abraziv kopásoknak szentel nagyobb figyelmet, a továbbiakban a többi kopásmechanizmussal is kicsit behatóbban foglalkozunk.

Adhéziós (hegedéses) kopások: az adhéziós erők az érintkezési pontokban alakulnak ki. A túl sima felület nem előnyös, mert a tényleges érintkezési felület növekedése miatt nagy területen alakul ki adhéziós kapcsolat a felületek között, tehát a súrlódási tényező nagy lesz. Ennek ellenére jelennek meg olyan konstrukciók, melyeknél a hengerfal hónolása „visszafogottabb”, pontosabban célirányosabb az eddigieknél – valószinűsithetően gyártástechnológiai megfontolások miatt – a hónolás nem a hengerfal
teljes hosszában, hanem a fokozott kenést igénylő részeken, pl. felső (külső) holtpontban fokozottabban megmunkált. Ha az érintkező alkatrészek anyaga azonos, vagy közel azonos, a szilárdtest-érintkezés esetén keletkező erős adhéziós erők „hideg” mikro-hegedéseket hoznak létre. Ha az érdesség mértéke kicsi, az adhéziós erők dominánsak. Adhéziós kopás a hengerrész felső zónájában a fém —fém érintkezés hatására jön létre, valahányszor a motor indul, különösen hideg körülmények között, hidegindításkor – határkenéses állapotban – a motor gyakorlatilag kenés nélkül kezdi meg működését és ilyenkor nagyon fontos, hogy mennyi kenőanyag maradt a henger falán a korábbi leállítás után, illetve mennyi idő alatt olajozza át a kenőanyag a motort, azaz milyen gyorsan jut kenőanyag a kritikus kenési
helyekre. A szintetikus olajok gyorsabban és előzetes melegités nélkül is elérik a megfelelő viszkozitást, és jutnak el a kenési pontokra. Az olajfilm kialakulása még kritikusabb az olajszivattyútól legtávolabb eső helyeken. Ilyen jellemzően a vezérműtengely szelepemelő mechanizmusa, ahol a vezérlőbütykök
kifejezetten nagy terhelése komoly feladatot ad a motorolajnak. Adhéziós típusú kopás más alkatrészeken is tapasztalható, pl. az olajszállító fogaskerekeken, excentereken, a szelepemelő karokon és a szelepszárakon.
Amit tehetünk ellene:
• kopáscsökkentő adalék használata. A felületeken cink-foszfát réteget képez, ami gátolja az adhéziós kapcsolatokat, de ide tartoznak a nanotechnológiás fullerén adalékok is,
• az adhéziós kapcsolatok gyengítése a szerkezeti anyagok megválasztásával vagy felületi bevonatok alkalmazásával hosszútávon visszaszorítható,
• a hengerfalon hónolással kialakított kis olajfészkekben kenőanyag van, ami rontja az adhéziós kapcsolatok kialakulásának esélyét,
• a Castrol Magnatec, vagy a Havoline DS technológiával készült olajok, melyek 2 mikron vastagságú olajfilmet is tudnak képezni az adott felületen. Ezek a motorolajok az üzem során felkenődve a hengerfalon bevonatot képeznek, hideg motornál is biztositják a megfelelő vastagságú kenőfilmet, ezáltal a hideg motor inditásakor is biztositott az olajkenés, illetve nagyságrendekkel kevesebb energiát emészt fel a motor átforgatása.

Abrazív (anyaglehordással járó) kopások: az érintkező alkatrészek felületeinek keménységarányától függ, viszonylag független a hőmérséklettől. A lágyabb anyagból készült felületbe ágyazódott keményebb abrazív részecske forgácsolja a kemény felületet. Elsősorban az alkatrész anyagába
bemélyedő karcok formájában ismerhető fel. Az abraziv részecskék fő beáramlási csatornája a levegőrendszer, a motorok sok levegőt fogyasztanak, és károsodhatnak órák alatt, ha a beáramló levegő szűrése nem megfelelő minőségű. A korróziós és adhéziós kopások fémrészecskéket képeznek,
amelyek beékelődve a felületek közé elősegítik az abráziós kopást.
Két-test abrázió esetén a kemény anyagból készült test karcolja, forgácsolja a lágyabb felületet. Motorunkban ennek a dugattyúgyűrű és a hengerfal, a hajtókar-, illetve a főtengely-csapágyak megfelelő kenés nélküli érintkezése felelne meg.

Három-test abrázió esetén a lágy anyagból készült felületbe ágyazódott kemény abraziv részecske forgácsolja a kemény felületet. Motorunkban ennek az elszennyeződött kenőolajban lévő a dugattyúgyűrű és a hengerfal közé beágyazódott 3-4 mikrométeres részecskék hengerfalat koptató hatása felel meg. A kompressziógyújtásos motorokban használt motorolajokban az oldhatatlananyagtartalom elérheti a 8…10% -ot, míg a normális érték 2…3%. Ezeket az anyagokat el kell(ene) távolítani az olajcsere alkalmával. Szikragyújtású motorban az oldhatatlan anyagok összegyűlése lassabb. A
korróziós és adhéziós kopások fémrészecskéket képeznek, amelyek elősegítik az abráziós kopást. Fontos az ilyen szennyeződések eltávolítása a motorolajból, melyet a főáramú szűrés mellett mellékáramú szűrő biztosithat a kellő minőségben. Öröm az ürömben, hogy a hengerfalon létrehozott olajfilm vastagsága 5 mikrométer, így nagyobb részecskéknek esélye sincs bekerülni ebbe a térbe, emellett viszont a 3-4 mikrométeres részecskék – arányuk megfelelő főáramú szűrés mellett hiába csak egy gyűszűnyi évente – az igazi ellenfeleink hosszútávon! Eltávolításuk csak mellékáramú mikroszűréssel lehet megvalósítható, illetve rendszeres motormosással is kedvező részeredményeket érhetünk el ebben a küzdelemben. További előrelépés, hogy megjelent már olyan motorolaj is (Havoline DS), ami 2 mikrométeres olajfilm létrehozására is képes, ezáltal az eddigieknél kisebb illesztési
hézagok megvalósitására is lehetőség nyilik a jövőben. Fontos az ilyen szennyeződések eltávolítása a motorolajból, melyet a főáramú szűrés mellett
mellékáramú szűrő biztosithat a kellő minőségben.

Fáradásos kopások (pitting): A „pitting” szó magyar jelentése a műszaki szaknyelvben „lepattogzás”, „gödrösödés”. A hidrodinamikus kenésállapot felépülésének első szakasza az elasztohidrodinamikai tartomány, melyben fennáll a csapágyak fáradásos károsodásának veszélye. A kenőanyagfilm (még) vékony, az erő átadása kis felület mentén történik, a kenőfilmben uralkodó nyomás nagy, igy a felületek rugalmasan deformálódnak, és pittingesedés (lepattogzások, gödrösödések) történik. A nagy nyomás
miatt növekszik a kenőolaj helyi viszkozitása, a folyamatos rugalmas deformáció hatására a felület nyiró-hajlitó igénybevételt szenved és következik be a fáradásos kopás. A fáradásos kopás a súrlódó
gépszerkezetek leggyakrabban előforduló normális elhasználódási folyamata, száraz és vegyes súrlódási állapotban. Ha más kopás fajtával nem párosul, akkor gyors tönkremenetelt nem okoz. Főleg egyszerű súrlódó szerkezetek esetében fordul elő, mint siklócsapágyak, gömbcsuklók, csúszólapátok,
súrlódó tömítések, fogaskerekek, csigahajtópárok. A súrlódás csökkentésével lassítható a kopás. Ugyanezzel a kopásfajtával van dolgunk az új vagy felújitott motor üzemének első 5000 üzemórájában is, a felújított motor bejáratása is kopással jár; ebben az esetben „bejáratási pittingnek” hivjuk.
Erózió, eróziós kopások: A felületre nagy sebességgel becsapódó, ütköző szilárd anyagrészecskék vagy folyadékcseppek abráziós és fáradásos mechanizmussal okoznak kopást. A kopás szempontjából fontos az ütközési szög. Szívós anyagok kopása 15…30°-os ütközési szög esetében a legnagyobb. Rideg anyagok esetében az erózió fáradásos repedések keletkezésével indul, majd a felületről részecskék töredeznek ki. Rideg anyagok kopása 90°-os ütközési szögnél a legnagyobb. Szívós anyagok felületi rétegei a nagy szögű ütközések hatására felkeményednek, majd elridegednek, kifáradnak. Kopásuk mechanizmusa fáradásos. Folyadékrészek ütközésekor erős nyomáshullámok terhelik a felületet. A nyomáshullámok a szívós anyagokat képlékenyen alakítják, a rideg felületeken pedig gyűrű alakú
repedéseket okoznak. A nyomásismétlődés fáradásos repedést, kitöredezést, gödrösödést okoz.

Kavitációs kopások: Az erózió különleges válfaja a kavitáció. A kavitáció az áramló folyadékokban a gázzal, gőzzel töltött üregek, buborékok hirtelen összeroppanása a nyomásváltozás hatására. Ez a buborék-összeroppanás nyomáshullámmal terheli a felületet. A károsodás a buborékok felületi energiájával arányos. Ez függ a folyadék felületi feszültségétől, viszkozitásától, gőznyomásától, sűrűségétől stb. A kavitáció során a felület kigödrösödik, tehát mechanizmusa fáradásos jellegű. Savak, lúgok hatására korróziós kopás, pittingesedés következik be. Kenéssel nem akadályozható meg. A pittingek a feszültségi korrózió kiindulási helyei.

Tribokémiai kopások és a korrózió: A tribokémiai kopások diffúzió, vagy oxidáció útján jönnek létre. Mind a súrlódó felületeken, mind a kenőolajban történnek kémiai változások az üzem során. A kenőanyag számos összetevő kiegyensúlyozott keveréke. A kenőolaj alapolajból és adalék(csomag)okból áll. A szintetikus olaj meghatározott fizikai/kémiai laboratóriumi kezelésekkel
előállított olaj. A szintetikus olaj az ásványi olajokkal összehasonlítva azonos viszkozitási szint mellett alacsonyabb illékonyságú, a használat során könnyebb átforgatást, ezáltal alacsonyabb fogyasztást eredményez, magasabb viszkozitási indexe szélesebb hőmérsékleti tartományban történő üzemet tesz lehetővé, kémiai stabilitása nagyobb magas hőmérsékleten, igy élettartama hosszabb. A kenőolajok kémiai elhasználódásának okai két csoportra oszthatók, egyik a szénhidrogének oxidációja. A szénhidrogének oxidációja már alacsony hőmérsékleten és lassú reakciókkal megkezdődik, atomjainak telitetlen elektronjai újabb kötést létesitenek ezáltal peroxidok jönnek létre, amelyek szintén nem telitettek és ez további reakcióképességet jelent. A folyamatos reakciók következtében a kenőolaj savassága nő. A kenőolaj színe az oxidációs- és kopástermékek sötét színe miatt (is) sötétedik. A kémiai változások másik csoportját az alapolajok és az adalékok egymással, vagy az elhasználódás során keletkező vegyületekkel, vagy kívülről származó szennyeződésekkel lejátszódó reakciói jelentik.

Korrózió: A henger- és gyűrűkopás okai között a savas égéstermékek korróziós hatása is jelentős szerepet játszik. Kompressziógyújtásos motorokban a gázolaj kéntartalma elősegíti a korroziv hatást. Álló motor, illetve a felső, a beszivott levegővel érintkező gyűrű van leginkább kitéve a korrózió veszélyének.

A motorolaj viszonya a tüzelőanyaggal: Az üzemanyag és az égési termékek a gyűrűk és a henger tökéletlen tömítése miatt a füstgázok átfújása következtében a forgattyúház olajába kerülnek. A forgattyúházban az átfújás okán jelen lévő és motorolajhígulást okozó gázolaj nagy kéntartalma
elősegiti a korróziós kopást, és elősegíti a lerakódások képződését a forgattyúházban és a dugattyúkon. Emellett a benzin aromástartalma is elősegíti a lerakódások képződését az égéstérben és a motor más
alkatrészein. A tüzelőanyag és égéstermékei által okozott szennyeződés hatása az olaj minőségének romlásában igen fontos szerepet tölt be. Ez különösen vonatkozik a kompressziógyújtásos motorokra, ahol a magasabb gyulladási hőmérsékletű gázolaj elégtelen égése folytán a szénmonoxid mellett jelentős mennyiségü korom keletkezik, aminek egy része a kenőolajba kerül. Kis hűtőközeg- és olajhőmérséklet esetén a vízgőz kondenzálódik. A kondenzvíz kombinálódhat az égéstermékkel és kis molekulatömegű, olajban oldhatatlan savakat képez, amelyek korrodáló hatással vannak a motoralkatrészekre, a gyűrűkre, hengerekre, csapágyakra.

Gázátfújások, túlnyomások
A túlnyomás az égéstér normál üzemi nyomásához viszonyított nyomáskülönbség az egyes ütemek, de leginkább a kompresszió-ütem során. A gázátfújások csökkentésében a felső dugattyúgyűrű illesztési hézagának elsődleges szerepe van. A felső gyűrű illesztési hézaga segit a második gyűrűre eső nyomás csökkentésében. A gyűrű feszitőereje közvetlenül hat a tömitő képességére. Beszélni kell még a gyűrűk „radiális összeomlásáról”, mely a tömitőképesség extra nagy fordulaton és nagy terhelésen történő
elvesztését jelenti. A „radiális összeomlást” a gyűrű feszitőerejének növelése sem ellensúlyozza, különösen ha a gyűrű tehetetlen tömege is pluszban érvényesül. A karterben/forgattyúházban a túlnyomáscsökkentésben elsődleges szerepe van a dugattyúgyűrűknek, melyek mind az égéstérből a
forgattyúházba történő átfújás, mind pedig a forgattyúházból az égéstérbe történő visszafújás blokkolásában is főszerepet kapnak. Szerepe van még a PCV-szelepnek a felgyülemlett gázok karterból – a részüzemmódtól függő – eltávolítására, és a szívó oldalra történő visszavezetésére.

A túlnyomás okai lehetnek:
• Beragadtak a dugattyúgyűrűk, szénlerakódások keletkeztek az égéstér falain és a dugattyútetején.
• Elkopott vagy megsérült a hengerpalást – a gyűrűk alternálási zónájába eső – felülete, nem kritikus mértékben elkopott a kompresszió dugattyúgyűrű.
• Nem megfelelő a szelepek beállítása, elkoptak vagy megsérültek a szelep(hidro)tőkék.
• Elkoptak a vezetőperselyek, deformálódott a szelepszár.
• Kiégett a szelep vagy a hengerfej tömítés a hengerfej elrepedése vagy elvetemedése miatt; teljesen kiégett vagy részlegesen roncsolódott a dugattyú, szétroncsolódtak a dugattyúgyűrűk.
Az üzemanyag és az égési termékek a gyűrűk és a henger tökéletlen tömítése miatt a füstgázok átfújása következtében a forgattyús ház olajába kerülnek.

Motorolaj párolgása és égése (oxidációja):
A motorolaj élettartama – nagy hőmérsékletű alkalmazása miatt – párolgási hajlamától is függ. Ha alapolaja párolgásra nagymértékben hajlamos, ez a tulajdonság visszamarad a motorolajban is. Az oxidációsebesség legfontosabb tényezője a hőmérséklet. Az olaj oxidációja/égése a motorban a hőmérsékleten kívül az olajeloszlatás/égési felület mértékétől és a forgattyús ház szellőzésétől is függ. Mivel zárt térben az égés jóval körülményesebb, a forgattyús ház szellőztetésére, a recirkulációs rendszerére a motor tervezésénél igen nagy figyelmet forditanak. Az olaj összetétele, nagy
hőmérsékleten az olajoxidációra, kis hőmérsékleten a lerakódásokra van hatással. A kenőolajok gyulladáspontja (~420°C) fölötte van bármely alkalmazott tüzelőanyagénak (gázolaj 210°C, benzin 240°C) viszont a hengerfalra felkenődött olajfilm, illetve a szelepekről az égéstérbe jutott
kenőolaj az égéstér hőjének már nem tud ellenállni, és párolog, illetve magasabb hőmérsékletnek kitéve korántsem tökéletesen – sok szénmonoxidot, illetve kormot képezve – eloxidálódik, elég.
A jelentősebb hőigénybevételnek kitett területek a legfelső gyűrűk zónája, a dugattyúfenék, illetve hengerfal. A felső gyűrűhorony hőmérséklete elérheti a 250°C-ot, feltöltött kompressziógyújtásos motorokban meg is haladhatja azt. A felső dugattyúgyűrűnél a nagy hőmérsékleten a motorolaj rövid időn belül károsodna, ha nem biztositanánk a cserélődését. Emellett, mivel a felső gyűrű hűtése szintén az olajon keresztül történik, igy üzemszerű kis mennyiségű motorolaj égétérbe kerülése. A dugattyúfenéken 300 °C fölé is emelkedik a hőmérséklet. A csapszegnél 200 °C körül, a főtengelycsapágyakban 150°C, míg a hajtókar- csapágyazásban 170 °C körüli hőmérséklet uralkodik.
Az olaj hőmérséklete az olajteknőben is eléri a 120… …130°C -ot. Az első és néha a második kompressziógyűrű-horonyfenék hőmérséklete hatással van a gyűrű berágódási hajlamára. Az első gyűrűhoronyfenéknél három hőmérséklet-tartományt különböztetünk meg:
• 200 °C alatt nincs gyűrűbesülési veszély; a konstrukció besülést gátló tulajdonságai az uralkodóak;
• 200…250°C között az adalékolt olajok gyűrűbesülést gátló tulajdonságai az uralkodók;
• 250 felett a besülések komoly problémát okozhatnak, és ez csak speciálisan adalékolt olajokkal előzhető meg.
A terhelésnek jelentős hatása van a kenésre olyan alkatrészek között, mint a gyűrű és a horony, a gyűrű és a hengerfal, a vezérlőbütykök és a szelepemelő talpak, az emelőrudak, emelőhimba érintkező pontjai, a hajtóműcsapágy és a forgattyúcsap. A csapágyak túlzott terhelése a csapágyfémötvözetek
megfolyósodását okozhatja. A terhelések a bütykökön és a szelepemelő zsámolyokon a határkenés körülményeihez vezethetnek, ami a bemaródásnak és a kopásnak kedvez. A gyűrű oldalfelülete és a dugattyúhorony között a nagy terhelések gyűrű- és horonykopáshoz vezetnek.

Csapágyak esetében anyaguk összetételétől függően a korrózióállóság és a mechanikai szilárdság
szempontjából három hőmérséklet-tartományt ismerünk:
• 100 °C alatt nincs komoly kémiai korrózió veszély vagy változás a mechanikai
tulajdonságokban;
• 100…140°C-ig az olaj korróziógátló tulajdonságainak kell megvédenie az ötvözetet, és ezáltal erősítenie a mechanikai szilárdságot;
• 140 °C felett korróziós és mechanikai szilárdsági problémák várhatók.

A motorolaj hőmérséklete a forgattyús házban a lerakódásképződés miatt fontos:
• 60 °C alatt hideg iszap képződik, és az adalék hatása víz jelenlétében különösen fontos;
• 60…140°C-ig az oxidáció- és korróziógátló tulajdonságok jelentősek;
• 140°C felett ezek a tulajdonságok kevésbé fontosak, ezen a hőmérsékleten egyes adalékok elbomlanak.
Az égéstérben a lerakódás csökkentése igen fontos nagy kompresszióviszonyú Otto-motorok esetében a kokszlerakódás elősegiti az öngyulladást és rontja az égés minőségét. A lerakódások mennyisége és összetétele hatással van az égésre, zajos, nyers égés következik be. A nem megfelelő égés erő és hőhatásai a motorban nagy termikus és mechanikai feszültségeket okoznak, és csökkentik a motor élettartamát. A kokszlerakódás jellegzetes tünete a kopogás, túl korai előgyulladás (LSPI – Low Speed Pre Ignition) és felületi égés. Úgy tartják, hogy a viszkózus ásványolajoknak az alapolajban, nagy részük van a lerakódások képződésében. Az olaj összetétele, nagy hőmérsékleten az olajoxidációra, kis hőmérsékleten a lerakódásokra van hatással. Adalékolt modern olajokban és tüzelőanyagokban
viszkozitásnövelő polimerekkel alkalmaznak, ezek által az égéstérben a lerakódás csökkenthető. Adalékolt modern olajokkal a motorok nagyobb effektív középnyomáson és nagyobb dugattyúhőmérsékleten működhetnek. Ez a szikragyújtású motorokban is nagyobb kompresszióarányt tesz
lehetővé, a kompressziógyújtásos motorokban pedig növelt fajlagos kihasználást feltöltéssel.